Qui suis je?
Afin de me présenter, je vais égrainer quelques souvenirs et survoler dans les lignes principales les différentes périodes qui ont jalonnées mon parcours professionnel au sein des ateliers de Quatre Mares.
Comment je suis devenu "Cheminots"
Il était une fois… Non, n’exagérons rien, ma carrière n’a rien d’un conte. Mais cependant il m’est très agréable de me retourner sur mon passé et de me souvenir de chaque étape de ma vie professionnelle, souvent très riche en rebondissement et en enseignement.
Rien ne me prédisposait à être Cheminot. Aucun membre de ma famille n’a travaillé à la SNCF avant moi. Fils d’un humble manœuvre de l'industrie privée, mon père ne m’a donc pas transmis la fibre.
Né en juin 1958, je suis sorti de l’école industrielle de Rouen en juin 1975 avec, en poche, un CAP d’ajusteur mécanicien. J’ai alors 17 ans, et je suis diplômé pour travailler sur des machines-outils. J’aurais pu, comme beaucoup de mes camarades de classe, me retrouver derrière une rectifieuse, un tour, un étau limeur ou encore une fraiseuse. Il n’en sera rien.
Les entreprises de l’agglomération Rouennaise à cette époque n’embauchaient déjà plus et c’est par hasard que je pousse la porte de la SNCF où je postule pour un emploi. Cette année-là, le 20 octobre, commençait pour moi ce qui allait être une grande aventure. J’entrais de plein pied dans le monde du chemin de fer.
Où je découvre un monde inconnu
Je suis embauché à cette date aux Ateliers de Quatre Mares comme mécanicien et dès lors mon environnement sera un gigantesque hall de 250 mètres de long, de 25 mètres de large et 15 mètres de haut.
Les Ateliers, appelés aujourd'hui Technicentre Industriel (TI), ne sont pas à confondre avec les dépôts appelés aujourd'hui Technicentre de Maintenance (TM).
Leurs différences se situent dans le périmètre de leurs interventions. Si les TM sont chargés des premiers niveaux de maintenance (visite de maintien en service en général allant de l'échange de filtres au remplacement d'organes dans la mesure où leurs infrastructures leurs permettent), les TI sont chargé des interventions lourdes nécessitant, outre une immobilisation prolongée des locomotives, des moyens industriel important (révisions générales ou limités des locomotives, réparations nécessitées par des avaries touchant la structure des locomotives, révisions d'organes pour les échanges en TI ou en TM).
Je me souviens du premier jour comme si c'était hier. Pour la première fois, après avoir franchis une porte métallique, j’entrais dans ce hall appelé le «hall C», Nef géante de l’atelier divisionnaire « A3 ».
Autour de moi des locomotives,… des quantités de locomotives. Sur chacun des 6 postes fixes que comportait le hall, une locomotive était en cours de réparation; ici une BB 67400, là une A1A-A1A 68000, plus loin une CC 72000. Sur les voies d’entrées, côté « Rouen », deux machines étaient en cours de démontage. Notamment une CC 72000 de laquelle on sortait le groupe électrogène (moteur diesel + alternateur). Je n’avais jamais vu de moteur de cette taille. Je me souviens être rentré chez mes parents le midi et leur annoncer fièrement : « Et bien à Quatre Mares, on a des moteurs diesel qui ne tiendraient pas dans notre cuisine… ».
Sur chacune des 3 voies de sortie, côté « Paris », 3 machines étaient en cours de finitions et d’autres venues pour des réparations accidentelles.
Bien que diplômé pour réaliser des usinages au centième de millimètre, l’outillage qui m’était alors attribué était constitué de marteau, tournevis, burins, clés plates et à tubes de toutes dimensions, cliquet avec des douilles de 8 à 51 mm. Aujourd’hui, avec le recul je n’ai aucun regret. Au lieu d'avoir passé 40 ans de ma vie dans 3 à 4 mètres carrés au pied d’une machine outils, ma vie professionnelle a été mouvementée et riche en expériences de tous genres.
Où je découvre le travail en équipe
La première équipe où je suis affecté est l’équipe « CC 72000 ». A cette époque, en effet, les équipes étaient séparées par séries de locomotives. Mis en double avec un ancien, comme le voulais la tradition, j’allais faire la découverte d’un monde dont je ne soupçonnais même pas l’existence. N’étant pas issu d’une famille de cheminots, j’avais tout à découvrir. Dans cet univers nouveau et étrange pour moi, l’étendu des connaissances à acquérir me semblait très vaste.
Premier poste, la révision des éléments de toitures des CC 72000.
Ce fut mes premiers contacts avec la suie qui pénètre sans vergogne les moindres pores de la peau des mains. Je n’ai jamais su travailler avec des gants et malgré le soin apporté au nettoyage de mes mains, elles ne tenaient pas la comparaison avec les mains de bureaucrate comme j’en ai aujourd’hui. Les silencieux d'échappements du moteur AGO V16 qui équipait les 72000 polluaient autant l’extérieur que l’intérieur de la locomotive. J’allais passer les 6 premiers mois de ma vie professionnelle à ce poste. La journée de travail commençait à 7h00 pour se terminer à 16h59. Et oui, à la minute près il n’était pas 17h quand la sonnerie de la sortie se faisait entendre. On ne rigole pas avec l’heure au chemin de fer, c’est bien connu.
Ensuite, afin de continuer mon apprentissage de la CC 72000, j’ai été chargé de la remise en état des cabines de conduites. Ces dernières, bien que les locomotives fussent au début de leur vie, devaient subir quelques modifications qui nécessitaient de la part des agents des qualités physiques pour leur réalisation. Je pense notamment à une tâche qui obligeait à passer 1 heure dans chaque cabine, assis dans un placard d’un mètre carré sous un pupitre, pour remplacer des robinets de commande des essuies vitres et des laves vitres par le dessous. Je ne compte pas les éraflures qui vinrent gratifier mon cuir chevelu. Un autre moment mémorable est celui où je devais me hisser sur le nez de la machine afin de démonter les rampes de laves vitres. Dans une position instable, l’opération consistait à dessouder à l’aide d’un burin les platines de fixation des dites rampes. Fréquemment le marteau ratait sa cible et venait martyriser le dessus de mon pouce ou de mon index. Le dur apprentissage du métier direz-vous. J’avais 18 ans à peine.
Une autre fois, alors que je découpais au chalumeau oxyacétylénique des boulons sous une locomotive, un de ceux-ci, rouge de sa fusion récente, vint à tomber dans le soufflet d’une de mes chaussures mal fermé. La chaussette en matière synthétique n’a pas apprécié et mon pied non plus. Ce fût un rappel des plus cuisants aux règles élémentaires en matière de sécurité.
Parmi les souvenirs qui me reviennent il en est un très particulier. Ce devait être en 1976 ou 1977. L’hiver était déjà bien en place lorsqu’un matin, alors que le jour n’était pas encore levé, l’EDF coupe l’alimentation électrique de l’établissement. Une grève (tiens ???).
Plus de lumière dans les ateliers, plus de chauffage non plus. Le chauffage qui n’était déclenché que depuis peu n’avait pas encore eu le temps de réchauffer ces grands réfrigérateurs que représentaient de tels halls. Les anciens à ma grande surprise ne s’en affolaient pas et prenaient plutôt ça comme un contretemps qui prêtait à l’amusement. Dans le chantier de l’équipe 72000 il y avait un grand marbre d’au moins 1,50 mètre au carré. Rapidement des morceaux de palettes y sont entassés et enflammés pour produire les deux choses qui importaient en ce petit matin frileux : la lumière et la chaleur. Aussitôt les discussions allaient bon train et ainsi, alors que l’on n’y voyait pas au-delà de 10 mètres dans le reste de l’atelier, notre petit monde continuait à exister et nos voix se perdaient dans l’obscurité. De place en place d’autres braseros étalaient leurs lueurs contre l’armature des charpentes métalliques. De-ci de-là, des éclats de voix et de rire nous rappelaient que nous n’étions pas seuls, et que dans chaque équipe, une situation semblable avait les mêmes effets. D’y penser me réchauffe encore le cœur souvent. Des événements comme celui-ci se sont reproduit 3 ou 4 fois dans l’hiver.
Un autre moment mémorable était celui du repas de noël. La même année, entre noël et le jour de l’an, j’allais passer un moment inoubliable. En effet, il était encore à cette époque une tradition qui consistait à améliorer le casse-croûte quotidien pour la fin d’année et à se réunir autour d’une grande tablée où chacun amenait sous forme de victuailles sa petite contribution. Pour l’occasion, la table avait été dressée dans la fosse laissée libre après la dépose du groupe électrogène d’une CC 72000, à ce moment en cour de révision générale. Le groupe AGO V16 une fois déposé avait laissé un espace libre permettant la mise en place de tréteaux et de planche de bois matérialisant une table de fortune d’une dimension peu commune.
Chaque agent de l’équipe, 10 si ma mémoire est bonne, avaient pris place autour de cette table. Assis sur les planchers des coursives, les discussions allaient bon train et chacun refaisait le monde à sa manière entre deux bouchées de pain tartinées d’un bon gros pâté de campagne ou d’un camembert fleurant bon la Normandie. Autour de cette table nous n’étions que 4 d’une vingtaine d’années et nous écoutions les anciens nous narrer leurs exploits plus ou moins récents. Je m’en souviens comme si c’était hier… mais plus de 40 ans se sont écoulés depuis.
Changement d'organisation = 1er changement de poste
Fin 1978, à mon retour du service militaire, la restructuration de l’atelier « A3 » dont je dépendais, sera l’occasion d’un nouveau changement d’équipe.
Désormais, les travaux à réaliser sur les locomotives sont répartis entre les équipes « Caisse » (une par série d’engin), « Aménagement Cabine » et « Pavillons ». Les deux derniers officiants pour toutes les séries.
Ma nouvelle affectation sera cette dernière. Mon équipe était chargée de la remise en état des toitures de toutes les locomotives. Les travaux de tôlerie et de remplacement d'organe sur les « Pavillons », car c’est sous ce nom que sont nommés les toitures des locomotives à QM, occupaient une douzaine d’agents. Cette équipe est rapidement chargée d’une charge supplémentaire : l’accouplement des moteurs diesels.
En fait il s’agissait d'assembler le moteur diesel et le générateur électrique qui lui était accouplé et qui transformait cet ensemble en groupe électrogène (d’où l’appellation de « locomotives diesel-électrique »). Pendant 2 ans j’allais côtoyer de près tous les types de moteur équipant les locomotives dont QM avait la charge.
La "RA" où tout baigne dans l'huile, le gas-oil et la suie
L’équipe « RA » naîtra en 1980 des besoins de l’établissement en regard du nombre important de révisions accidentelles. Chargée d’opérations ponctuelles et ciblées telles que le remplacement de groupe électrogènes ou de réfrigérants défectueux, elle englobera naturellement les accouplements des moteurs et moi avec... Ce sera pour moi l’occasion d’expériences professionnelles nouvelles. En effet, J’allais déposer les groupes électrogènes pour procéder au remplacement du générateur ou du moteur diesel et reposer les groupes reconstitués.
Dans l’équipe « RA » on travaillait par groupe de deux agents. La locomotive « dépotée », c'est-à-dire vidangée de son combustible et de son liquide de refroidissement, était à nous. Méthodiquement nous commencions par déposer les pavillons. Si pour les CC 72000 la dépose d’un seul pavillon suffisait, pour les autres il fallait au moins en déposer deux. Contrairement aux autres équipe, la majeur partie des éléments déposés allait reprendre leur place dans la locomotive une fois le groupe réintroduit sans qu’un quelconque nettoyage ne leur ai été prodigué. Ce qui fait que les agents de l’équipe « RA » étaient dotés d’une paire de bleu supplémentaire. Malgré cela, et du fait de l’état de l’intérieur des locomotives et notamment des pavillons et des abords du groupe électrogène, on reconnaissait un agent de la « RA » à son aspect en permanence gras et noir de suies.
Les pavillons déposés, les liaisons reliant le groupe électrogène à la caisse étaient démontées tout aussi méthodiquement et chaque organes de liaisons déposé ainsi que les flexibles et la visserie étaient contrôlés. A l’aide d’un pont roulant et d’un portique adapté au groupe, le moteur était alors sorti de la caisse pour rejoindre le centre de l’atelier « A3 » où une aire de stockage l’attendait. Nous nous y rendions alors et commencions par déposer les gaines de ventilations de la génératrice principale ou de l'alternateur qui ornaient chaque groupe. Fabriqués à base de résine de polyester, ces gaines étaient ensuite envoyées au nettoyage. L’alternateur des CC 72000 ou des BB 67000/400 ainsi que la génératrice principale des A1A A1A 68000/500 et des BB 63000 était contrôlés en isolement entre autre par les électriciens spécialistes concernés après avoir été déposés des moteurs diesels.
Si, sur certains moteurs tels que les moteurs Pielstick ou AGO V16, l’accouplement se résumait à l’assemblage d’éléments, les moteurs Sulzer et AGO V12 équipant respectivement les 68000 et 68500 revêtait pour moi plus d’intérêt. Des contraintes techniques supplémentaires rendaient l’opération plus intéressante. En effet, la recherche de l’alignement le plus précis possible entre l’axe l’induit du générateur et celui du vilebrequin du moteur imposait une attention soutenue. Lors de cette opération, les réglages permettaient un alignement avec une précision de 5 centièmes de millimètre. Par le biais de vis de réglage en bout de génératrice et l’interposition d’un comparateur entre les contrepoids du vilebrequin, il s’agissait de réduire au minimum le jeu de déflexion. Ce réglage effectué il fallait aléser des douilles de guidage dans la carcasse de la génératrice avec des alésoirs ayant une conicité de 2%. Cette opération était réalisée à l’aide d’une aléseuse à main pneumatique d’environ 10 à 15 kg portée à hauteur d’épaule par deux agents entraînés. Ces alésages réalisés, les goupilles mises en place venaient solidariser solidement et durablement le dispositif de réglage avec la carcasse de la génératrice.
Une particularité des AGO V12 consistait, après l’accouplement, à remonter deux turbocompresseurs et deux éléments de refroidissement placés au-dessus de la GP. Cette opération nécessitait une attention particulière compte tenu des incidences sur les liaisons avec les tuyauteries du moteur diesel. L’alignement devait être parfait.
L’opération finale, quel que soit le groupe était alors la remise en place des gaines de ventilation.
Si l’accouplement d’un alternateur nécessitait en moyenne une journée et demie, celui d’une GP prenait environ 5 jours sur un moteur AGO V12 ou Sulzer. Ensuite le groupe était remonté en caisse où se déroulaient les opérations inverses.
Les A1A-A1A 68000 ainsi que leurs consœurs les 68500 avaient de plus, pour particularité commune, un compartiment moteur très étroit. Faire le tour du groupe représentait une difficulté particulière pour le passage devant la GP dans le compartiment électrique. Parmi les tâches à accomplir, la mise en place de l’arbre à cardan reliant le groupe au compresseur d’air demandait une certaine dextérité. En effet, l’opération était réalisée à bout de bras tendus et à genoux dans la coursive. Si la mise en place de la première vis tardait un peu, il fallait alors déposer doucement l’arbre et reprendre un peu de force avant de recommencer.
Les liaisons des circuits de combustible et du liquide de refroidissement remises en places, les pavillons étaient remontés et les silencieux reliés au moteur diesel. Les électriciens venaient ensuite procéder au raccordement électrique du groupe. S’en suivait les pleins en carburant et en liquide de refroidissement.
Toutes ces opérations, une fois réalisées, avaient pris pour une 68000 par exemple, deux bonnes semaines. Il pouvait alors être procédé aux essais. Un 1er lancement sous les hottes d’aspirations en voies de sortie permettait le contrôle des branchements des différents circuits. Ensuite la machine était dirigée sur le poste de tarage où toute une panoplie d’essais en tous genres lui était infligée. A ce poste, des thermiciens et des électriciens suivaient un protocole d’essais très cadré suivant des paramètres précis afin de s’assurer que les caractéristique de la machine répondait aux exigences et pouvait être réintroduite sur le réseau ferré.
Six ans dans cette équipe me permettront de connaître un peu plus profondément les locomotives. Les circuits de combustible, d'huile et d’eau de refroidissement, par exemple, n’avaient, pour ainsi dire, plus de secret pour moi. Cette expérience facilitera l’acquisition d’un niveau de qualification supérieur (TEN ex OHK) en 1985 par la réussite à un examen qui avait, à l’époque, tout d’un concours. (Si un seul poste était à pourvoir et que 30 agents se présentaient, les notes obtenues, curieusement, débouchaient presque toujours sur la réussite d’un seul agent). Pour préparer cet examen j’avais dû, comme tous mes collègues, potasser une grande collection de documents de maintenance. Il fallait connaître toutes les particularités des locomotives traitées à Quatre Mares. Je me souviens que parmi les épreuves pratiques j’avais eu à procéder au lancement du moteur diesel d’une CC 72000. Ceux qui ont eu à le faire s'en rappellent toute leur vie.
Changement radical d'environnement
Ce sera l’occasion d’un nouveau changement de poste. Me voici alors promu « Agent n°1 », comme on disait alors et qui consistait en plus du travail de technicien à être l’adjoint du chef d’équipe, de l’équipe « Aménagement des Cabines ».
Dans cette équipe, j’allais me trouver confronté à des travaux d’un tout autre genre. Ainsi, la taille des composants, de la serrure de porte à la paroi frontale des locomotives, en passant par l’ameublement des cabines, les outils dès lors de dimensions plus réduite et la visserie qui s’échelonnait des diamètres 4 à 8 millimètres généralement, devenaient mon nouveau terrain d’activité. Je ne compte pas le nombre de tarauds cassés qui m’ont obligé à apprendre par la force des choses à maîtriser mes ardeurs en regard des pertes de temps occasionnés pour en extraire des morceaux.
Succédant aux clés de 41 mm que j’utilisais précédemment, le petit cliquet avec des douilles de 6 à 13 mm ainsi qu’une panoplie de tournevis composaient désormais mon outillage quotidien.
L’entretien des portes d’accès ainsi que des portes et trappes intérieures, le remplacement de paroi frontale de cabine de conduite, le remplacement des tapis de sol, la maintenance des ameublements de cabine ainsi que des cloisons antibruit et pare feu, la mise en place des agrès de sécurité, tels étaient les différents emplois à occuper.
Parmi les tâches qui m’étaient dévolues il en est une à laquelle j’ai participé à la mise au point. En effet, suite aux tragiques accidents de trains de "Flaujac" et "Argenton-sur-Creuse" qui vinrent marquer profondément les esprits au milieu des années 80, J’allais participer entre autre à l’installation des équipements des radios sol-train dans les cabines des locomotives. Des pupitres à la toiture des cabines, beaucoup de modifications structurelles étaient entreprises. Afin de réaliser cette application sur l’ensemble des machines en un minimum de temps, l’organisation des travaux en chaîne fut mise en place.
L’ambiance dans les équipes et les différents ateliers, n’en déplaise à certains, n’était pas mauvaise. Il y avait du travail pour tous et les garçons de ma génération étaient nombreux. En effet, de 1975 à 1985, les embauches se sont succédé. Il s’avère que la majorité des départs en retraite se déroulaient cycliquement environ tous les 15 ans. C’est dans cet environnement et dans une ambiance bon enfant malgré la rigueur imposé par les règles d’entretien des locomotives et les obligations nées du respect des programmes de révisions que j’allais passer les 16 premières années de ma vie professionnelle.
Rebelote... Le management
Fait du hasard, de même que j’avais passé le dernier examen de « TEN » officiel, c’est en 1991 que je me présente et que je réussis à l’examen de « Chef d’équipe ». Je fais partie de la dernière charrette d’agent promus de cette manière « académique ».
C’est donc avec cet examen en poche que je suis nommé dirigeant de l’équipe Frein la même année et que, pendant 10 années consécutives, j’allais goûter aux « joies » du management.
Il est difficile pour un non-cheminot de réaliser ce que peut représenter l’activité Frein. J’en ai vu sourire plus d’un à l’évocation d’une « Équipe Frein ». Nous utilisons tous sur nos automobiles des freins sans nous poser toujours la question sur la complexité de son fonctionnement et de sa maintenance. Alors sur une locomotive…
Sur une locomotive, ce sont des dizaines de mètre de tuyauteries de sections différentes. Des dispositifs de commandes et de distributions représentant un nombre incalculable de pannes potentielles et de fuites parfois internes donc difficilement détectables. Sans compter les servitudes tels que les avertisseurs, le sablage, les essuies vitres et laves vitres etc… qui sont, sur les locomotives, alimentés par de l’air comprimé ; donc du ressort des « Freinistes ». Toutes les locomotives qui sortent des ateliers, qu’elles soient entrées pour une révision ou pour une intervention accidentelle subissent avant leur départ un essai de frein strict et encadré par des contrôles rigoureux. Je garde encore en mémoire, alors que j’en suis parti depuis plus de dix ans, d’innombrables souvenirs de cette période. Le professionnalisme des agents de mon équipe et le profond respect qu’ils avaient chacun pour leurs taches a été pendant ces dix années source d’une grande satisfaction.
Où je me suis découvert une passion dévorante pour l'histoire
C’est pendant cette décennie que je découvre, grâce à mon collègue et ami Loïc Leblanc qui dirigeait l’équipe « Caisse 72000 », l’existence du patrimoine photographique de l’établissement. 5000 négatifs dont 3000 sous forme de plaques de verre dormaient entassés dans une armoire cachée jalousement sans doute. Machinalement, sans nous en rendre vraiment compte au début, nos esprits et nos volontés réciproques vont de concert nous amener à nous associer dans une tâche à laquelle nous n’étions pas préparés. Farouchement volontaires et bénévoles nous avons pendant 4 années travaillé d’arrache-pied à la reconstitution de l’histoire de notre établissement.
Trier des milliers de négatifs photographiques, développer artisanalement et avec nos propres deniers des centaines de clichés, réaliser des expositions photographique dans les mairies des communes de Sotteville-lès-Rouen et de St Etienne-du-Rouvray, réaliser des interviews et rassembler tout ce que nous pouvions comme information pour bâtir complètement la maquette d’un livre, sera pour nous un challenge permanent.
Combien de fois avons-nous eu peur que ce soit "la montagne qui accouche d’une souris". Avec la complicité d’un collègue retraité, Raymond Thieulin, ainsi que d’autres collègues bénévoles actifs, nous nous sommes réunis en association sous loi de 1901 et avons créé le « G.A.Q.M », acronyme de « Groupe Archives Quatre Mares ».
Au cours de ces quatre années, nous nous retrouvions presque tous les samedi matin dans l’établissement désert pour retravailler ensemble les textes que je rédigeais pendant la semaine en dehors des heures de service. La cerise sur le gâteau viendra en décembre 1996 nous récompenser avec la livraison à Quatre Mares des livres édités par « La Vie du Rail ».
Au début du deuxième semestre 2001 et après 26 ans passés dans l’atelier A3 je change à nouveau de poste. Pendant un an et demi je suis chargé de la préparation de la mise en assurance qualité de l’atelier thermique appelé « A7 ». Ma mission est d’assister l’atelier dans le but d’obtenir la certification selon la norme ISO 9001. Cet objectif réalisé je vais rejoindre pour trois ans la cellule qualité où j’apporterai mon expérience dans le cadre de la certification de l’établissement.
Et dix de der...
En fin d’année 2003, et contre toute attente, je me décide à franchir un nouveau pas. L’accession à la qualification « E » (appelé jadis « contremaître »). Dernier baroud d’honneur, j’allais une fois de plus me remettre le nez dans les bouquins.
Deux ans passeront à l’assimilation des connaissances nécessaires. Une fois de plus la réussite est au rendez-vous.
Ce sera l’occasion en 2005 d’ajouter une nouvelle corde à mon arc. En effet, bien que mes connaissances thermiques ne sont que d’ordre général, il m’est proposé un poste de rapporteur au service technique thermique de l’établissement. Mon rôle est maintenant de transcrire les règles d'entretien définies par les motoristes dans le formalisme de la SNCF et de les adapter aux dégradations réelles constatés au cour de la vie en service des moteurs.
Les moteurs qui me sont confié sont ceux du constructeur MTU. Ils équipent les BB64700, BB69000/400 et les BB75000/100/400. Qu'à cela ne tienne, le challenge me plaît. L’étude de la maintenance de ces moteurs, de fabrication Allemande, m’occasionneront d'ailleurs des formations chez le constructeur à Friedrichshafen.
Je dois dire que comme bâton de maréchal il est difficile de trouver plus passionnant après une carrière voué aux locomotives diesels électriques.
C’est mon côté altruiste et philanthrope qui me pousse en 2008 à me consacrer à une nouvelle tâche qui revêt pour moi une grande importance. Ayant été pendant 4 années le « scribe » du G.A.Q.M., j’étais le mieux placé pour retracer sur le Web l’histoire de mon établissement. Passionné d’informatique et autodidacte, je me suis pris au jeu de la mise en page et de la programmation.
Les textes sont tirés des recherches du G.A.Q.M. et n'ont pas été corrigés ni filtrés par des experts de la langues française. Il ne fait aucun doute que cela puisse choquer les puristes et je leur présente ici mes sincères excuses.
J’espère que ce site aura le bonheur, sinon de vous satisfaire, au moins d’éveiller votre curiosité sur cette partie du métier de cheminot qui, bien qu'inconnu ou mal connu du grand public, joue un rôle important dans la sécurité et dans la qualité du transport ferroviaire français.
C'est le 1 juillet 2015 et après 40 années passées dans ce monde à part que je rends mon tablier, sans tambour ni trompette. L'heure de la retraite a sonné. Que de chemin parcouru depuis mon arrivée à Q.M. Que de souvenirs aussi...
A tous mes collègues et amis d'hier...
Amicales pensées
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